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Tag - Transport

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jeudi 2 juillet 2009

LGV, le choix des métropoles: repenser l'économie du développement local

Par Nicolas Maisetti le jeudi 2 juillet 2009, 10:13

Le Ministre d'État de l'Écologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat (sic) a tranché. La Ligne à Grande Vitesse Sud-Est qui reliera Paris à Nice en 3h50, passera par Marseille et Toulon. Il a suivi sans surprise les conclusions du médiateur, Yves Cousquer. La décision confirme également l'engagement de l'État pour ce "projet majeur qui participera à la constitution de l'arc méditerranéen Barcelone-Marseille-Gênes."

Finalement passée assez inaperçu dans les médias, ce choix fait l’objet de la chronique matinale d’Olivier Duhamel sur France Culture. Il distingue 3 camps en présence qui défendent 3 logiques de développement local.


A Les opposants à la construction même du prolongement de la ligne
La cohorte habituelle des anti-TGV, écologistes, opposants au développement touristique et riverains.




A Les partisans du tracé nord à travers le Haut Var
Ce sont les partisans de chaque minute gagnée. Paris-Nice en 3h30 au lieu des 3h50 du tracé des métropoles (et des 5h30 actuellement). Ils ont avec eux l’argument financier (8milliards d’euros contre 15), même si le débat n’est semble-t-il pas tranché. Enfin, ils mettent en avant les difficultés techniques de la mise en chantier de la ligne sur un littoral très urbanisé. Cette option était ainsi défendu par le Préfet de Région, Michel Sapin.


A Les partisans du tracé des métropoles
Ceux-ci rétorquent la rentabilité de moyen-terme quand on leur parle du coût ; la protection de Sainte Victoire quand on leur parle d’environnement. Olivier Duhamel met en évidence à ce stade de sa chronique, la logique purement régionale de cette option. Si, Paris sera effectivement à 3h50 de Nice, l’essentiel est de rapprocher considérablement les distances entre les villes du littoral Marseille-Toulon-Nice. C’est la raison pour laquelle, les grands élus régionaux, ainsi que les milieux économiques locaux ont fait savoir leur préférence pour cette option et leur satisfaction de la voir retenue.

À l’issue de son raisonnement, il semble effectivement se détacher trois logiques de développement : localistes, centralistes et régionalistes.

Le chroniqueur s’arrête ici, essayons de poursuivre en analysant les rapports de force.

La logique localiste semble a priori marginalisée. Elle n’est pas majoritaire dans les enceintes politiques délibératives, elle ne trouve qu’un écho mesuré dans l’opinion. Elle s’exprime par des manifestations ponctuelles, des mobilisations collectives limitées à la défense d’un art de vivre traditionnel, où tout ce qui est perçu comme une modernité technologique est rejetée. Cette description est évidemment caricaturale et réductrice. Elle est pourtant celle qui est véhiculée par les médias dominants. Le succès électoral des listes écologistes en France lors des dernières élections européennes, l’importance institutionnelle croissante des enjeux de développement durable, le pouvoir de séduction des régulations politiques participatives alternatives devraient néanmoins nous conduire à une plus grande prudence. Et surtout à ne pas voir dans cette contestation contre le tout technologique, un mouvement confus animé par une poignée d’allumés désirant revenir à l’âge de pierre. La tentative de fendre le consensus développementaliste ou la croissance à tous crins semble avoir le sens de l’histoire à chaque secousse qui affecte les marchés financiers et par ricochet, l’économie réelle.

La logique centraliste croise la tradition jacobine de l’aménagement du territoire avec la pensée libérale du moindre coût. C’est incontestablement celle qui éprouve le plus de difficultés à se reconvertir aux nouveaux contextes : décentralisation et autonomie des pouvoirs locaux, re-régulation des marchés et relance économiques (certes davantage par l’investissement que par la consommation, par l’offre plutôt que par la demande). Son échec, qui s’étend peu à peu, montre la transformation des relations entre le centre et les périphéries. Paris n’exerce plus de la même façon des fonctions de commandement. À des rapports hiérarchiques succèdent des connexions en réseaux multipolarisés au sein desquels, les villes moyennes occupent de nouvelles centralités. Les périphéries nationales sont repensés dans un environnement géographique élargi : Marseille-Toulon-Nice redeviennent ainsi un axe pertinent reliant Rome demain, Barcelone après demain dans un axe est-ouest ; ainsi, que plus tard ( ?) les suds de la Méditerranée (même si l’on dépasse ici les strictes considérations ferroviaires).

C’est ainsi au triomphe de la logique régionale auquel nous semblons assister. L’impact du consensus entre élus locaux et régionaux au-delà des considérations partisanes montrent la force retrouvée de ce personnel politique, qui n'est plus seulement composé de notables, ni d'entrepreneurs politiques, gérants leurs fiefs comme des business à promouvoir et à défendre dans une compétition des territoires européanisés. Ils sont aussi des actionnaires de l’action publique, engageant des participations dans des projets urbains mis en œuvre par d’autres opérateurs (privés et transnationaux). Ils ont l’intention d’user de leur légitimité retrouvée et de leurs compétences inédites pour peser dans les négociations avec l’État central, qui n’est qu’un acteur parmi d’autres. Certes, les transferts de charge sont parfois plus importants que les transferts de compétence. Certes, les blocages sont encore nombreux. Mais si pour le Monde, « les collectivités locales rechignent à financer les grands projets », c’est surtout qu’elles s’attendent à prendre une part plus significative dans le cadrage de ces opérations.

La décision du tracé de la LGV Sud-est est ainsi un formidable laboratoire d’observation de ces nouvelles formes de relations centre-périphéries, au sein desquelles la régulation est transversale et le centre d’impulsion de plus en plus le fait de puissants pouvoirs métropolitains. Ce n’est pas moins toute la géographie et l’économie du développement local qui est à repenser.

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jeudi 15 janvier 2009

La neige et le train

Par Nicolas Maisetti le jeudi 15 janvier 2009, 10:36

a Deux éléments récents de l'actualité marseillaise mettent en exergue de nouvelles formes de rapports entre l'État et ses territoires. Le blocage de la ville par la neige, d'une part, et la déclaration d'Éric Ciotti, le président UMP du conseil général des Alpes-Maritimes attestant du choix du tracé de la Ligne à Grande Vitesse. L'option choisie serait celle du Nord qui transiterait par la gare TGV d'Arbois, rejoindrait Nice par le centre-Var et abandonnerait le tracé des métropoles (Marseille, Toulon). Ces deux situations de nature différente (réaction des pouvoirs publics face à des intempéries et aménagement de voies de communication) révèlent une recomposition des rôles des autorités locales, des services centraux et des relations entre les deux, dominées par ce que l'on pourrait appeler le paradigme du contrôle de gestion.

Episode 1 : la Neige
Les images paraissent à peine croyables, les médias ouvrent leur JT sur l'information du jour : il neige à Marseille. Les autoroutes sont bloquées pour permettre selon la DDE de "fixer" les automobilistes, quitte à en faire des "naufragés de la route" et ne pas risquer des accidents dispersés sur les petites routes. Le trafic aérien est interrompu pendant deux jours. Plus de 10 000 foyers sont privés d'électricité. L'étonnement voire la contemplation de la situation laisse très vite la place à des critiques, puis à la polémique. Comment la pagaille a-t-elle pu se propager ? La Provence parle de "fiasco", le Premier Ministre de "déficiences" et ajoute ""on ne peut pas accepter dans un pays moderne aujourd'hui que des aéroports soient fermés plusieurs jours, que des personnes soient bloquées sur l'autoroute une journée et une nuit - ce qui est absolument invraisemblable".
La réaction des autorités locales est immédiate: "J'imagine qu'en parlant de situation inacceptable, le Premier ministre a aussi pensé à la situation de Paris dimanche soir et lundi. La capitale était bloquée", déclare M. Gaudin, "je m'attendais plutôt à des félicitations qu'à une enquête. Il y aurait un côté ridicule à acheter des chasse-neige. Nous ne sommes pas à Chamonix ou à Montréal". Il est rejoint dans ce sens par ses meilleurs ennemis, MM. Guérini et Caselli, qui préfèrent s'en prendre à Météo France. La polémique est racontée ici, là ou là. Fait inhabituel, le préfet prend plutôt la défense des édiles quand il se demande si "pour un événement qui se produit statistiquement tous les 20 ans, il faut que la ville et la communauté urbaine investissent des dizaines de millions d'euros dans des équipements qui serviront de façon aléatoire. Est-ce qu'on peut se dire qu'on peut supporter pendant une journée d'avoir une situation un peu atypique ?".
L'intention ici n'est pas d'imputer la responsabilité des blocages à telle ou telle institution (personne n'ayant accusé la neige) mais de remettre la polémique en perspective dans une tendance plus longue de désengagement de l'État en matière de services publics locaux. De cette évolution résulte un manque de moyens de l'échelon local sur tout un pan de l'action publique dans la mesure où le transfert des compétences n'a pas été accompagné par un transfert des ressources dans le sillage des réformes décentralisatrices. La gouvernance urbaine est aujourd'hui composé d'arrangements bureaucratiques et marchands entre le secteur public métropolitain et le secteur privé. Il serait cependant erroné d'en conclure à un retrait pur et simple de l'État. Celui-ci continue d'intervenir pour prescrire des comportements et sanctionner les déviances. Ainsi, quelques heures après le rétablissement de la situation dans les Bouches du Rhône, la Ministre de l'Intérieur et le Ministre des Transports décident de procéder à une enquête afin d'évaluer les "conditions dans lesquelles les différents opérateurs ont anticipé et géré les conséquences de cet épisode météorologique". Les deux ministres demandent également à la mission dépêchée sur place "de formuler toutes les recommandations et propositions de nature à améliorer les dispositifs opérationnels destinés à répondre à ce type d'événements. Les premières conclusions de cette mission seront remises aux deux ministres le mardi 20 janvier". En clair, l'État laisse aux autorités locales et au marché le soin d'organiser les services publics et intervient en amont moins pour réguler l'action publique que pour en contrôler son effectivité et en rationaliser son exercice.

Épisode 2 : le Train L' attitude de contrôleur de gestion est également à l'œuvre dans l'affaire du TGV sud. Rappel des faits : une ligne à grande vitesse est censé relier Paris et Nice. Celle-ci pour le moment s'arrête à Aix-en-Provence. Le débat porte sur le tracé : faut-il que le train passe par Marseille et Toulon et dessine une trajectoire des métropoles ? Faut-il au contraire qu'il passe directement vers Nice, via la gare d'Arbois et l'arrière pays provençal ? Selon le Président du Conseil général, le Ministère de l'Environnement aurait choisi le tracé nord suscitant une nouvelle polémique parmi les élus locaux. M. Guérini exprime son "désaccord de fond" sur le choix qui n'a pas été confirmé par la préfecture, et menace de retirer le Conseil général qu'il préside de la table des négociations. Mme Joissains-Masini, maire d'Aix, dénonce "l'arrogance" de M.Ciotti. M. Vauzelle regrette "l'absence de concertation". Pour M. Caselli, "Éliminer Marseille, deuxième ville de France, d'un tel aménagement, serait aberrant" . Seul M. Gauin est resté silencieux attendant une décision officielle. On se souvient cependant de son engagement pour le tracé des métropoles pendant la campagne des municipales.
Il est vrai que M. Borloo a tenté de désamorcer la crise. En annonçant que "la concertation est toujours en cours", l'objectif du Ministre semble de gagner un peu de temps et d'apaiser les réactions très vives dans la région. Toutefois, l'argument avancé pour justifier le tracé nord semble trop massif pour s'y opposer : celui-ci couterait 8,5 milliards d'euros contre 11,5 milliards d'euros pour le tracé des métropoles. Entre un aménagement du territoire propice à l'attractivité métropolitaine et un coût réduit, il semble que l'action public ait choisi son camp même si un calcul investissement / nombre d'habitants concernés nuance cette idée.

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lundi 15 décembre 2008

Ouverture de la ligne TER Aix-Marseille : un enjeu métropolitain

Par Nicolas Maisetti le lundi 15 décembre 2008, 18:42

AC'est aujourd'hui que la ligne de TER reliant, en une demi-heure, Aix-en-Provence à Marseille devait être inaugurée.
La ligne avait fermé ses voies le 10 décembre 2006. La cause ? Les 3 500 voyageurs quotidiens qui empruntaient quotidiennement la ligne étaient insuffisants pour rentabiliser l'exploitation. La SNCF décidait d'entamer d'importants travaux de rénovation dont le coût est estimé à 160,5 millions d'euros, cofinancée par l'État (31,65%), la Région (31,65%), le Conseil général (31,65%) et le Réseau Ferré de France (5,05%). La desserte est ainsi passé de 47 à 97 trains quotidiens. Trois nouvelles gares ont été construites au nord de Marseille (St-Antoine, St-Joseph et Picon-Busserine).

Cette ouverture qui devait se placer sous le signe de la modernité, du service à la personne au site internet (avec blog,) est perturbée par une grève des agents de conduite à l'appel de Sud-Rail, de la CGT et de FO. La mise en place du cadencement en matière de TER et l'ouverture de la ligne Marseille-Aix sont à l'origine de ce mouvement.
Ce mouvement est à l'origine d'une polémique entre Michel Vauzelle, le président de la Région et Guillaume Pépy, le PDG de la SNCF. Selon M. Vauzelle : "Lors de la table ronde que j'ai organisée le 7 novembre, les responsables nationaux et régionaux de la SNCF avaient pris l'engagement de ne pas faire de la ligne Aix-Marseille un enjeu de productivité, afin de garantir la réussite de cette réouverture tant attendue. Or, il semble aujourd'hui que ces mêmes responsables soient revenus sur leur engagement et aient proposé aux agents de conduite une organisation du travail extrêmement tendue. Dans ces conditions, je ne peux qu'exprimer mon mécontentement, mon immense déception et mon incompréhension".

Réponse de M.Pépy : " M. Vauzelle est élu et c'est la collectivité qu'il préside qui a aujourd'hui autorité pour organiser les transports ferroviaires dans l'espace régional. A ce titre, je suis son fournisseur et il est mon client. En tant que chef d'entreprise, je n'ai pas pour habitude de répliquer aux critiques de mes clients et de polémiquer. La seule chose que je peux dire, c'est que les efforts que nous faisons en PACA sont réels. On a des cheminots extrêmement mobilisés dans la région. Ils sont tout sauf négligents, tout sauf désengagés, tous sauf indifférents à la qualité du service. Mais j'observe simplement qu'en PACA, l'exploitation est particulièrement difficile, avec une ligne côtière à voie unique très engorgée et des gares saturées. Nous payons donc cash le moindre incident technique. L'objectif, ce n'est pas de supprimer ces incidents - je mentirais si je m'engageais là dessus -, mais d'en limiter le nombre et, surtout, leurs conséquences sur l'ensemble du trafic et pour nos clients."

Au-delà de la polémique, la question posée par l'ouverture de la ligne Aix-Marseille pose la question de la métropolisation de la région urbaine marseillaise car comme le souligne M. Pépy (avec ses préoccupations propres) : "iI était aberrant d'avoir une ligne en si mauvais état entre les deux plus grandes villes des Bouches-du-Rhône dont l'attractivité n'est plus à démontrer. Du point de vue de la SNCF aussi, c'était une anomalie. Elle est désormais réparée."

Si la construction d’un ensemble métropolitain semble s’imposer c'est parce qu'il constitue la « ville réelle » en terme de gestion des politiques publiques. L’accélération des transferts de compétence à l’échelon métropolitain dessine les contours d’un nouveau régime urbain. Or, à Marseille, le découplage entre la « ville réelle » et la « cité centrale » rend – pour le moment – improbable la construction métropolitaine comme l'atteste la difficulté de relier les deux pôles les plus importants d'une agglomération en archipel.

A ce titre, je renvoie le lecteur vers les travaux et réflexions du Club de Réflexion de l'Aire métrpopolitaine marseillaise, "né du constat de l'absence d'une réflexion approfondie et partagée sur les questions d'aménagement, de développement économique, social, culturel à des échelles pertinentes' et aux deux ouvrages dont sont issus ces débats : La Métropole inachevée sous la direction de Jean Viard (1994) et Aire métropolitaine marseillaise, encore un effort dirigé par Paul Langevin et Edith Chouraqui en 2000. Si ces travaux datent un peu, ils restent d'actualité pour souligner la faiblesse de l'intégration métropolitaine et la gestion en archipels des problèmes.

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