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Tag - Port

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lundi 18 janvier 2010

Frémissements sur le front des politiques locales internationales ? Partie 2

Par Nicolas Maisetti le lundi 18 janvier 2010, 13:03

Deuxième volet de notre tour d’horizon des récents développements des politiques locales internationales marseillaises qui ne montrent pas que des signes de déblocage.

Euroméditerranée : de nouveaux tournants

A Tout se passe comme si nous ne cessions de décrire le lancement de la matérialisation de l’opération. Pour l’Établissement public, 2010 est une année charnière. Une autre. Au cours de l’année, en effet, un certain nombre de chantiers devraient être entamés et divers équipements livrés.

Citons la salle de spectacle (2 000 places) du Silo ; le Centre régional de la Méditerranée - surnommé par certaines mauvaises langues, la « Villa Vauzélia »; les travaux d’enfouissement de la passerelle sur le J4 et la réalisation de la Place de la Méditerranée qui fera la jonction entre les Docks et l’Euromed Center ; enfin, les désormais consensuelles Terrasses du Ports.

Ajoutons au tableau, l’extension du périmètre d’‘Euromediterranée qui marque autant la pérennisation du projet que la fin d’une phase. À ce titre, un bilan pourrait prochainement être tiré. Or, si le taux de remplissage qui reste satisfaisant et si le nombre de bureaux prévus n’est que légèrement en deça des attentes (360 000 m2 contre 500 000 attendus), il est difficile de mesurer l’impact direct de l’opération en terme de création d’emplois, et d'attractivité économique.

Quant à l’aménagement du territoire, le projet s’est pour l’instant « cantonné » à l’édification d’une grande tour, mais on cherche « l’architecture du quotidien » ou les « espaces publics de proximité » promis par le cahier des charges discursif de l’Établissement public.

La crise, certes, a « impacté », comme les économistes disent, le projet. Toutefois, elle a pu avoir quelques effets bénéfiques pour les pôles secondaires de l’économie-mondiale. Ainsi, certaines entreprises en difficultés se trouvent contraintes de délocaliser leurs sièges hors des grandes places. Marseille peut fournir de base de repli pour ces firmes qui souhaitent bénéficier de loyers moins onéreux.

Reprise des tensions sur le port

A La hantise des VRP d’Euroméditerranée chargés de « vendre » la ville aux investisseurs qui semblait être assoupi a refait surface : la grève sur le port. On se souvent de la tension survenue suite à la décision du groupe espagnol Boluda de retirer sa participation dans l’Union nationale marseillaise, entraînant la liquidation judiciaire de l’entreprise et la fin des activités de réparation navale sur le Port (Photo : S. Pagano / 20 Minutes).

Cette tension s’inscrivait dans le cadre de la réforme des Ports autonomes refusée par la CGT marseillaise jusqu’à la fin de l’été. L’accord signé entre dirigeants de la CGT et le nouveau Grand Port Maritime a pu faire croire, un temps, à la fin des hostilités et le début de la transposition de la nouvelle organisation des activités portuaires dans le bastion marseillais.

Toutefois, la situation sur le port s’est tendu sur un autre front au plein coeur de l’été : la décision protectionniste du gouvernement algérien de taxer les importations sur certain secteurs liés aux activités portuaires a mis à genoux l’économie marseillaise du commerce des engins de travaux publics d’occasion.

Six mois plus tard, alors que l’on croyait le contexte marseillaise isolé, c’est un mouvement national qui va perturber les activités du port. Le 4 janvier dernier, la Fédération nationale des Ports et docks (FNDP) a lancé un mot d’ordre de grève concernant les salariés des Grands Ports Maritimes. Cette grève a été particulièrement suivi, notamment à Marseille où aucune marchandise n’a été déchargée, même si, selon Reuters, « aucune incidence n’a pu être observé sur le trafic pétrolier des bassins de Fos et de Lavera ou sur la circulation des voyageurs ».

Les syndicats protestent contre l’application de la réforme : « alors que 30 000 emplois devaient être créés, nous sommes touchés par le chômage partiel et des départs non remplacés. Sur les investissements promis, nous ne voyons rien venir » a déclaré le secrétaire général de la CGT marseillaise. Cette action spectaculaire, renouvelé le 11 janvier, fait suite aux grèves, plus discrètes, du mois de novembre, mais tend à montrer une radicalisation du mouvement.

2013 : la Poste, premier sponsor

A Hugues de Cibon a-t-il accepté une mission impossible en quittant son poste de Directeur marketing d’Euromediterranée pour rejoindre l’équipe de Bernard Latarjet et convaincre les entreprises de se « mobiliser financièrement » derrière 2013 ? Rappelons qu’il s’agit de trouver 15 à 20 % du financement global (évalué à 98 millions d’euros). Le nouveau Directeur du mécénat et des relations avec le monde économique a imaginé un système permettant un engagement différencié des entreprises dans la Capitale européenne de la culture.

Le premier étage est composé du « Club des entreprises de Marseille-Provence 2013 » dont les membres participent à hauteur de 1 000 euros. Le deuxième regroupe les « Supporters » qui apportent une contribution supérieure. Enfin, les « Partenaires» concernent les donateurs les plus généreux. Cet étage distingue dans l’ordre croissant les « Partenaire projet», « Partenaire grands projets » et «Partenaire officiels ».

Or, l’association a inscrit à son tableau de chasse le premier des Partenaires officiels, happy few des événements culturels de 2013. Le Groupe La Poste, qui devient habitué des Capitales européennes de la culture françaises, puisque déjà présent à Lille en 2004, a déboursé les 1,5 Millions d’euros nécessaires pour faire partie des privilégiés. À la clé, une mise en avant de la marque dans les principaux supports de communication, une présence dans les manifestations et la possibilité d’utiliser le logo dans ses opérations publicitaires.

Pour Jacques Pfister, le Président de l’association et de la Chambre de commerce, cette signature « en annonce d’autres ». Il ne manque plus que l’engagement définitif de François Pinault qui aurait promis au maire de mettre à disposition une partie de ses collections pour mettre 2013 sur les bons rails managériaux. Pour la programmation artistique on attendra encore un peu.

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mardi 22 septembre 2009

Quand une loi de finances complémentaire algérienne inquiète les élus locaux

Par Nicolas Maisetti le mardi 22 septembre 2009, 11:32

A Une récente décision du gouvernement algérien relative à l'organisation du trafic portuaire provoque des effets en chaîne sur l'économie méditerranéenne. L'observation de ce phénomène classique est l'occasion de revenir sur la nature des interdépendances entre les acteurs d'un système de plus en plus intégré.

1er étape : une loi adoptée en Algérie

Le 22 juillet dernier le gouvernement algérien adopte une loi de finances complémentaire (LFC). Effet direct du partage de l'espace méditerranéen, cette loi a des répercussions sur l'économie locale marseillaise. Selon le cabinet de conseil[ Francis Lefebvre, la LFC "reflète la volonté de favoriser le développement des industries locales en reconduisant les mesures d’aide à l’emploi et aux PME mais surtout en leur donnant un avantage relatif par rapport aux importations". Dans les faits, ces dispositions durcissent les modalités d'importation des marchandises (en particulier en imposant le très contraignant "crédit documentaire" comme moyen de paiement) et interdit de faire entrer des engins de travaux publics d'occasion.

2ème étape : les entreprises locales se mobilisent

L'Union Maritime et Fluviale Marseille-Fos saisit dès le 25 août le secrétaire d’Etat au Commerce extérieur, Anne-Marie Idrac, sur la menace que représente ce nouveau dispositif sur le dynamisme du port. Rappelons ici, que les chiffres d'août montre un recul de 13% du trafic du Grand port maritime par rapport à 2008. L'UMF, le Medef des entreprises portuaires locales, informe le Ministre qu' "avec plus de 8 millions de tonnes par an (hydrocarbures inclus), 10% du trafic total du port de Marseille-Fos repose sur les échanges avec l’Algérie (...) Dans les bassins Est de Marseille, 35 à 40 % des trafics sont destinés à l'Algérie (...) Ces mesures menacent directement l'activité dans les bassins Est de nombre de nos adhérents dont le chiffre d'affaires est pour certains à 75 % généré par les exportations sur l'Algérie. La lettre s'achève par un appel à "la France, 2ème partenaire mondial de l’Algérie, (pour qu'elle) entame des négociations pour que soient trouvées des solutions intermédiaires à ces mesures radicales qui pénalisent l’Algérie comme la France".

Selon l'UMF, ce n'est pas moins de quatre-cinquième du trafic qui serait menacé. Dans un milieu partagé par des acteurs interdépendants, on craint cet "avantage relatif", et on y voit surtout les signes d'un protectionnisme forcément dévastateur pour l'équilibre du système ailleurs en Méditerranée.

3ème étape : les élus prennent position

Le premier adjoint de M. Gaudin, Roland Blum, est le premier à monter au créneau et à mobiliser ce type d'argument : "C'est un sujet de forte inquiétude, la loi de finances algérienne étant assez inquiétante et pouvant avoir des répercussions importantes sur le trafic portuaire". Et M. Blum de dénoncer un "retour significatif à une politique de protectionnisme": "On ne peut pas, avec un pays avec lequel nous avons des relations aussi importantes, être dans une attitude de repli, nous avons besoin de relations d'ouverture".

4ème étape : la mission diplomatique décentralisée

Suite à cette déclaration, le premier adjoint envisage de se rendre à Alger le 20 octobre afin de négocier avec les opérateurs locaux et les élus algériens.

Cet épisode, s'il n'est pas révélateur de phénomènes nouveaux, illustre la recomposition du Bassin méditerranéen comme milieu, au sens biologique, c'est à dire comme un espace traversé par une dynamique d’interdépendances et de rencontres entre des représentations, des intérêts et des ressources permettant le maintien et la reproduction du système. Le champ d'intervention des élus locaux n'est plus limité au système purement local, mais envisage le dialogue et l'initiative dans un espace transantional élargi. Enfin, la chaîne de réaction montre l'indifférenciation croissante des logiques public / privé, dans la mesure, où le politique intervient en appui des intérêts privés dans la défense de l'outil portuaire marseillais.

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jeudi 30 juillet 2009

Sortie de crise sur le Port ?

Par Nicolas Maisetti le jeudi 30 juillet 2009, 13:38

A

Un an après la loi portant réforme portuaire et après un long et parfois violent mouvement de grèves, la CGT et le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) sont parvenus à un accord sur la gestion du terminal de Mourepiane. Le travail a repris sur les bassins Est selon la Provence.

La réforme portuaire

C'est à Marseille, en janvier 2008, que le Premier ministre, François Fillon, annonce une profonde réforme des ports. S'appuyant sur un constat alarmiste de l'état des ports français dans la compétition mondiale, le projet prévoit de privatiser la manutention et implique des changements institutionnels dans la gestion des ports. Les Ports autonomes, contrairement à ce que leur nom indique, sont en effet des entreprises publiques et, à ce titre, gérées par des Établissements publics. En 1920, les ports de Bordeaux et du Havre passent ainsi sous le contrôle de l'État ; en 1965, les ports de Dunkerque, Rouen, Nantes-Saint-Nazaire et Marseille deviennent autonomes, tout comme celui de La Rochelle en 2006.

À l'issue d'un cycle de négociations avec les syndicats et les organisations professionnelles, la loi est présentée au Parlement et adoptée le 4 juillet 2008. Elle prévoit l'ouverture à la concurrence des entreprises employant les grutiers et les portiqueurs, soit environ 2 000 personnes réparties sur les 7 ports autonomes. La gouvernance des ports autonomes, appelés à devenir des Grands Ports Maritimes (GPM), est par ailleurs refondée. Si les GPM restent dans le giron des Établissements Publics, leur rôle est considérablement réduit. Dans le langage des politiques publiques, "leurs missions sont recentrées sur les activités régaliennes (sécurité, sûreté et police portuaire) et sur les fonctions d’aménageur du domaine portuaire". Le transfert à des entreprises privées de la détention et de l'exploitation des outillages de manutention (grues et portiques) s'accompagne d'un redéploiement de l'investissement public en faveur des infrastructures portuaires (367 millions d’euros sur la période 2009-2013). Au final, de gérant d'exploitation, l'autorité portuaire devient aménageur d'un espace économique.

Enfin, rappelons que cette réforme s'inscrit dans la perspective d'une convergence avec les normes européennes en matière de développement portuaire, dont les contours sont redessinés à partir de l'adoption de la stratégie de Lisbonne en 2000 et qui prévoit la création d'un “espace maritime commun” impliquant une réglementation et des infrastructures communes et autorisant une continuité des solutions logistiques entre Etats membres.

La douloureuse transposition à Marseille

Dès le printemps 2008, en guise d'accompagnement de la procédure législative, la CGT bloque à plusieurs reprises le port de Marseille. "À Marseille, nous sommes déterminés à agir contre la réforme des ports qui n'est pas économique, mais idéologique. On est sur une privatisation. Nous allons agir dans la durée", prévient la direction syndicale locale. 10 jours après le vote du texte, toutefois, la fédération nationale des docks et ports de la CGT surprend en appelant à "assouplir" les mouvements de grève qui n'ont jamais faibli à Marseille. Pour le gouvernement et les élus locaux, en particulier Roland Blum en pointe dans ce domaine, c'est une victoire.

En septembre, un nouveau directeur du Port autonome (qui devient GPM le 1er octobre) est nommé, il s'agit de Jean-Claude Terrier qui succède à Guy Janin. La réforme parait en bonne voie tandis que le projet du futur port de croisière est présenté à la Foire de Marseille sur le stand du Port autonome. En novembre, les secrétaires généraux CGT de 28 ports ont approuvé à l'unanimité moins une abstention, le texte de l'accord-cadre qui sera signé jeudi au ministère des Transports. Le nom du représentant du port qui s'est abstenu n'est pas connu.

En décembre, les premiers nuages commencent à s'amonceler dans le ciel jusqu'ici pur de la réforme portuaire. Des agents portuaires CGT des terminaux pétroliers de Fos et de Lavéra bloquent l'entrée d'une cinquantaine de tankers. Les grévistes entendent peser sur les négociations encore à venir concernant le périmètre d'intervention des GPM. Si cette grève concerne pour l'heure les terminaux pétroliers (les bassins ouest, à l'extérieur de la ville), elle imprime une nouvelle tonalité au contexte local d'application de la loi et tend les relations entre branche locale des syndicats, élus locaux et gouvernement.

Fin février, en effet, la situation sur le port de Marseille se dégrade brusquement : l'Union française des industries pétrolières (Ufip) et l'Union maritime et fluviale (UMF) mettent en cause, "les mouvements sociaux sporadiques larvés et particulièrement destructeurs (...) Marseille est en otage de 200 agents du port." C'est l'affaire de l'Union navale qui mettra le feu aux poudres. Nous l'avons déjà évoqué ici.

Des incidents violents continuent d'avoir lieu durant le mois de mars : le siège du GPMM est investi, le directeur général adjoint agressé, les portes sont enfoncées, les tableaux arrachés des murs, des fumigènes sont allumés dans les couloirs, les meubles sont renversé etc. Conséquence (?), les résultats du Port sont très inquiétants:-21% de trafic de marchandises pour le début d'année. La crise économique n'est pas le seul facteur avancé.

Au même moment, le GPMM adopte son plan stratégique qui prévoit des investissements publics de 600 millions d'euros devant générer 3 milliards d'euros d'ici 2013.

L'accord CGT-GPMM

Au début de l'été, la situation n'est toujours pas apaisée. Alors que les chiffres du port sont toujours aussi mauvais (-15% sur les 6 premiers mois de l'année), une quarantaine de personnes saccagent - une nouvelle fois - le bureau du directeur général du GPMM aux cris de "''Toi, tu ne nous feras pas partir, tu ne nous feras pas partir...'".

Scènes presque banales, en tous cas pas inédites, qui témoignent, certes de la tension entre direction et syndicat, mais également d'une pression nouvelle sur les salariés. Ces formes de violence font échos aux séquestrations de patrons qui ont nourri l'actualité des derniers mois. Pour Isabelle Sommier, chercheuse au Centre de Recherches Politiques de la Sorbonne, et auteure d'ouvrages sur la violence politique, "les salariés veulent exprimer une colère, une indignation d'autant plus grandes qu'ils ont l'impression d'être dans une situation économique qui dure et des négociations bloquées. Retenir son patron apparaît alors comme un sursaut de dignité pour attirer l'attention sur leur sort injuste". Les édiles se retranchent derrière la loi et son application pour négliger un nécessaire travail de concertation.

La solution de sortie de crise semblent pourtant se dessiner autour d'une prise de participation du GPMM dans la société Intramar. L'hypothèse de l'actionnarisation de l'intervention publique semble ici aussi se vérifier. Intramar opère sur le terminal à conteneurs de Mourepiane ; l'entrée de l'Établissement public dans le capital de l'entreprise vise à favoriser le transfert des personnels (le chiffre de 230 personnes est évoqué, dont 90 à Mourepiane, le reste dans les bassins ouest) dans le secteur privé... au sein duquel les pouvoirs publics resteront présents.

L'accord scellé entre la CGT et le GPMM prévoit que le port conservera 34% des parts de la structure chargée de l'exploitation du terminal, soit une minorité de blocage. Le solde sera détenu par l'entreprise Intramar et ses actionnaires (Port Synergy dont le chef de file est le groupe CMA CGM, Sea Invest et Socoma) au terme d'une recapitalisation. Le travail reprend.

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mercredi 11 mars 2009

Réparations navales : les leçons d'une crise

Par Nicolas Maisetti le mercredi 11 mars 2009, 12:50

A Cette fois, c'est fini. Hier, mardi 10 mars, le Tribunal de commerce a prononcé la liquidation judiciaire de la société Union Navale Marseille (UNM). Le Juge a refusé la solution du redressement judiciaire proposée par les syndicats qui s'appuyaient sur l'épaisseur du carnet de commande (2 millions d'euros, selon les avocats des salariés) de l'entreprise de réparation navale (140 salariés). Retour sur un conflit qui revêt à Marseille une dimension fortement symbolique et identitaire au-delà des enjeux économiques.

En janvier dernier, des revendications syndicales s'organisent pour dénoncer le recours de la société à la sous-traitance, entraînant, selon eux, des risques en termes de sécurité et de condition de travail. La problématique de la sous-traitance s'inscrit de manière plus générale dans la réforme des ports lancé en janvier 2008 par le gouvernement. Celle-ci repose sur le constat du manque de compétitivité des ports français et prévoit le transfert des activité de chargement à des entreprises privées et modifie le statut de certains personnels de manutention portuaire des Grands ports maritimes (nouveau nom des Ports autonomes). La CGT approuve l'accord-cadre en octobre 2008, soit dix mois après le lancement du processus et trois mois après le vote de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire qui réformait la gouvernance et l'organisation des ports français dans l'optique d'une adaptation aux enjeux européens : il s'agit de se conformer aux dynamiques normatives communautaires.

En 2001, la Commission avait en effet présenté une proposition de directive concernant l’accès au marché des services portuaires, avant une deuxième version remaniée, en 2004. A la suite du rejet, à deux reprises, par le Parlement européen (en novembre 2003 et en janvier 2006) des “paquets portuaires”, la Commission décide, le 8 mars 2006, de retirer ses propositions. Dans sa communication au Conseil et au Parlement européen de juin 2006, au sujet de l’examen à mi-parcours du Livre blanc de 2001, la Commission, souligne la nécessité “d’exploiter pleinement les ouvertures de droit international” afin de favoriser l’émergence d’un marché intérieur de la navigation au sein de l’Union européenne. La création de cet “espace maritime commun” implique une réglementation et des infrastructures communes autorisant une continuité des solutions logistiques entre Etats membres, exploitant tous les modes de transport (maritime, fluvial et ferroviaire).

A ces phases communautaires et nationales a succédé une phase de négociations locales : les Grands Ports avaient jusqu'à janvier pour identifier les activités à transférer. À Marseille, et singulièrement en ce qui concerne l'UNM, cette négociation se déroule dans un climat de tension et de rapports de force. En février, l'UNM s'apprête à se séparer de sept de ses collaborateurs a qui il est reproché, le 17 janvier lors d'un mouvement de grève, d'avoir empêché plusieurs salariés d'entreprises sous-traitantes de travailler à bord de navires en réparation. La CGT dénonce de son côté un recours abusif à la sous-traitance et reproche à la direction de ne pas embaucher assez. Du côté, des fédérations d'entrepreneurs portuaires, on s'inquiète du format que prend la réforme en critiquant... l'État : "Nous avons rêvé que cela pourrait changer et que le transfert des outillages au privé permettrait d'aller vers davantage de fiabilité et de compétitivité. On sait faire. Mais le rêve s'est arrêté et nous pensons que l'État, au nom de l'intérêt national, va privilégier l'option d'une filiale dans laquelle il sera majoritaire. Et les opérateurs minoritaires" déclare à la Provence l'Union française des industries pétrolières (Ufip). La situation se crispe sur le terrain (grèves sporadiques, recours au Tribunal de Grande Instance...) et l'État ne parvient pas à jouer le rôle de médiateur - d'honest broker - dans cette affaire. Le 20 février, le TGI donne raison aux syndicalistes et demandent à l'UNM de réintégrer les salariés assignés par la direction pour "entrave à la liberté de travailler'".

La réaction du groupe espagnol Boluda ne se fait pas attendre. Le 4 mars, elle menace de mettre un terme aux activités de sa filiale marseillaise UNM, en demandant à la direction de déposer le bilan et de solliciter la liquidation judiciaire de l’entreprise. La situation se radicalise lorsque un groupe d'individus vêtus de cagoules et armés de masse investissent "Le Corse", en réparation sur le chantier, tentent de faire sauter les bouchons de nable scellés sur le métal et sans lesquels toute remise à l'eau est impossible. Surpris durant l'opération par le commandant, le commando a pris la fuite. L'affaire prend alors une tournure politique quand Roland Blum, 1er adjoint du maire de Marseille, et Dominique Vlasto, députée européenne et adjoint au Tourisme et au Congrès, interpellent le gouvernement. "Marseille, c'est la République, la réforme portuaire s'y appliquera aussi", déclare l'édile tandis que Madame Vlasto "n'accepte pas qu'une poignée de syndicalistes viennent casser l'économie d'une ville alors que comme dans la plupart des grandes métropoles, à Marseille l'économie passe par le tourisme. Ils mettent en péril une partie de l'emploi local" à la suite du blocage du terminal de croisière.

L'épilogue s'est donc joué au Tribunal de commerce qui a confirmé la liquidation judiciaire. Cette décision pose la question du maintien à Marseille des activités de réparation navale sur lesquelles s'est construit une partie de la prospérité du système industrialo-portuaire marseillais à partir du XIXème siècle. C'est l'identité économique du district qui est remis en cause par les évolutions du capitalisme mondial, la succession des étapes législatives et ses répercussions sociales. Une partie de la radicalisation du mouvement s'explique peut-être par cet enjeu culturel. La question qui se pose, en effet, est celle de l'usage de l'outil portuaire pour les métropoles engagés dans une compétition mondiale. Celui-ci doit-il continuer à jouer un rôle dans la production matérielle des richesses et donc continuer à s'articuler autour d'activités industrielles ? Ou doit-il être un instrument du marketing urbain, un dispositif essentiellement communicationnel chargé d'attirer les touristes ? Si la première option semble compromise aujourd'hui, le risque est de couper le fil qui unissait, certes de plus en plus difficilement depuis le déclin des performances du port de Marseille, les activités économiques et les ressources sociales et identitaires qui l'animaient.

Photo : Le Point © TSCHAEN/SIPA

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mardi 17 février 2009

Port : un tournant croisièriste

Par Nicolas Maisetti le mardi 17 février 2009, 09:39

A Econostrum et Libémarseille ont relevé les chiffres de janvier 2008 réalisés par le Grand Port Maritime de Marseille. Et la comparaison avec janvier 2008 est douloureuse : baisse globale de 24 % ; reculs des vracs solides de 47%, des conteneurs de 25%, des hydrocarbures de 19%, des vracs liquides de 8%, et des vracs sidérurgiques de 77% !

La raison ? La Crise et les conflits sociaux qui ont accompagné cette année de réforme de la gouvernance du Port autonome, du Grand Port Maritime. Malgré toutes ces perturbations, le GPM annonce 2009 comme "l'année du changement". En effet, un tournant semble avoir été pris par la nouvelle direction du port (élection le 23 janvier dernier de M.Patrick Daher au poste de Président du Conseil de surveillance, de M. Jacques Truau à celui de vice-président et désignation de M. Jean-Claude Terrier, ancien directeur général du GPM, au poste de Président du Directoire). Ce tournant est croisièriste. Dans les chiffres ci-dessus, le seul indicateur vert est celui des croisières : +166% qui permet de stabiliser le volume global du trafic passager au dessus de 4% alors même que le trafic vers la Corse aurait subi une baisse de presque 40%. Selon Libémarseille : "pour le trafic passagers, la hausse est surtout due aux croisières qui deviennent une activité régulière, et non plus saisonnière''". Considérable changement.

La stratégie crosièriste du GPM vient de connaître une validation par Bruxelles. "La Commission Européenne a donné son feu vert au lancement du Marseille-Provence Cruise Terminal". a -t-on appris le 11 février. En avril dernier, le GPM avait décidé d’attribuer à Costa Croisières, MSC Croisières et Louis Cruises la gestion des espaces et installations de Croisières du môle Léon-Gourret, le terminal de croisière du port de Marseille désormais baptisé Marseille-Provence Cruise Terminal (MPCT). La validation de la Commission permettra d'accélérer l'investissement de 12 millions au total (8 millions provenant des entreprises et 4 du GPM).

L’extension du quai 181 sera réalisée pour augmenter la capacité d’accueil des navires de plus de 300 ml sur le terminal. 2 Porte-passerelles ainsi qu’une nouvelle aire de parking seront construits et les espaces d’accueil des croisiéristes seront rénovés. La réalisation de ce projet vise à augmenter de 530.000 à 1 million le nombre de passagers annuels débarquant à Marseille d’ici à 2011.

Gianni Onorato, directeur général de Costa Croisières estime dans le communiqué de presse que "cet accord s'inscrit pleinement dans notre politique de gestion directe des terminaux de croisière que nous avons été les premiers à initier en Europe, et qui a donné des résultats ô combien positifs à Savone, Barcelone, Civitavecchia et Naples." Stelios Kiliaris, CEO de Louis Cruises, rappelle que "depuis sa fondation par les Grecs il y a 27 siècles, Marseille a toujours été l’un des plus importants ports européens. C’est avec un grand plaisir que nous collaborerons, au sein du groupement comprenant 2 croisiéristes majeurs, avec les autorités locales pour faire de Marseille une destination de choix dans l’offre mondiale de croisières ! Sa position au cœur de l’Europe et de la Méditerranée fait de Marseille un terminal idéal pour des croisières vers l’est ou vers l’ouest. Cet ensemble de facteurs fera de ce terminal un incontournable hub de croisières. C’est le défi que nous relevons avec enthousiasme, et la promesse que nous nous engageons à tenir."

Le choix de l'option de la croisière fait partie d'une stratégie plus globale de la métropole qui cherche à s'éloigner de certains stigmates industriels. Le système marseillais, tel qu'il avait été analysé par Louis Pierrein, est d'abord un complexe industriel qui établit un tissu de relations entre marchés proches et lointains, matrice de production et de distribution, et produit un horizon culturel spécifique. La croisière renverse tout à fait ce système. Il s'agit de rendre le port et la métropole de moins en moins dépendants d'évolutions industriels incertaines ainsi que d'entrer dans un cycle de compétition orientée par le tourisme. Il ne s'agit plus d'être performant mais attractif. L'enjeu de la croissance ne réside plus dans l'alchimie entre le port, la ville et la cité mais la pénétration de flux exogènes touristiques.

Renversement de perspectives, donc, mais mobilisation des mêmes mythes. On rappelle la fondation phocéenne, les 2600 ans d'importance portuaires, méditerranéennes, la position géographique centrale. Une question, toutefois : si Protis avait été croisièriste, aurait-il épousé Gyptis ?

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lundi 26 janvier 2009

MUCEM, le recours

Par Nicolas Maisetti le lundi 26 janvier 2009, 10:04

A A l'occasion de la visite de la Ministre de la Culture à Marseille vendredi dernier, le maire a souhaité faire le point sur l'avancée des travaux du Musée des Civilisations de l'Europe et de la Méditerranée (MUCEM). En image ici.
Visiblement énervé, le visage fermé, il ne déplore pas seulement la lenteur avec laquelle le projet a pris forme mais peste également a l'encontre des recours déposés au Tribunal administratif contre le permis de construire. Le commentaire de LCM nous rappelle que cette "embûche administrative" apparaît alors que "le planning a déjà pris du retard, les études techniques vont seulement commencer". Ainsi, les travaux ne devraient pas débuter avant "l'horizon 2010" selon la formule de l'architecte Rudy Ricciotti après la désignation des entrepreneurs. L'échéance étant évidement le deuxième semestre 2012 : personne n'imagine un MUCEM en travaux au moment du lancement des festivités de Marseille-Provence 2013.
Au-delà de la détermination des élus locaux et nationaux, jusqu'au premier d'entre eux, on peut se demander ce qui pousse des personnes à s'opposer à un projet si consensuel. S'agit d'un comité d'intérêt de quartier ? D'initiatives individuelles ? L'attaque contre le MUCEM serait-elle une tentative pour plomber Marseille 2013 ?
Cette obstacle n'est il que purement administratif ou est il le fait d'une mobilisation collective naissante ? L'unanimité qui a accompagné la candidature est elle déjà en train de se fissurer ? Cette pression est exercée sur l'État et les responsables locaux alors que le premier a confirmé son engagement financier malgré la crise. L'État se serait engagé sur une participation à hauteur de 70% des 175 millions d'euros de budget. Celui-ci bénéficiera par ailleurs de 5 millions d"euros supplémentaires grâce au Plan de Relance. Suffisant pour tenir les délais ?

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jeudi 18 décembre 2008

Les projets de rénovation urbaine dans les villes portuaires européennes

Par Nicolas Maisetti le jeudi 18 décembre 2008, 11:38

Un article du Monde dans l'édition d'aujourd'hui tente de nous expliquer Comment Hambourg dessine la ville de demain. Il nous rappelle que "de Londres à Marseille, de Stockholm à Bilbao, de nombreuses villes d'Europe désireuses d'enrayer la spirale du déclin sont parties à la reconquête urbaine de leur zone portuaire historique". L'occasion nous est donnée de revenir brièvement sur quelques projets de rénovation urbaine dans les villes portuaires européennes, ou pourquoi Euroméditerranée n'est pas unique. Si le levier culturel semble être partagé, la nature des financement utilisés varient fortement.

AHambourg : Le projet HafenCity se déploie sur un périmètre de 157 hectares. Il s'agit d'une opération de développement économique et d'aménagement urbain qui s'inscrit dans le coeur historique de la ville au bord de l'Elbe. L'objectif est de construire une ville nouvelle reposant sur des logements, un quartier d'affaire, des commerces, des lieux de culture et de tourisme. Jusqu'ici, tout cela ressemble au projet marseillais. La différence majeure concerne la gouvernance de l'opération. Si Euroméditerranée est un Etablissement Public, HafenCity est géré par une entreprise privée HafenCity Gmbh. Au total, 5 Milliards d'euros d'argent privé seront injectés dans le projet d'ici 2020 contre 1,5 Milliards d'investissements publics. A terme, 12 000 habitants et 40 000 emplois supplémentaires devraient venir s'implanter le long des quais. Enfin, à noter qu'Hambourg se dotera lui aussi d'un grand muséee, l'Internationales Maritimes Museum.

ALiverpool : Avant le lancement en octobre dernier du projet "Liverpool One", la ville au bord de la Mersey n'avait pas subi de rénovation globale. En 2003, l'attribution du label capitale européenne de la culture 2008 a toutefois accéléré une profonde transformation de la ville. On trouve à l'origine le constat partagé par le sens commun à Marseille : déclin économique et démographique, altération de la substance urbaine, paupérisation du centre, dégradation architecturale, augmentation de la criminalité. Le financement des opérations de "régénération" urbaine provient de l'UE (environ 800 millions d'euros) et surtout d'une entreprise privée, Grosvenor (plus d'un milliard d'euros pour les 17 hectares de l'hypercentre). Capitale de la culture oblige, un Musée de l'esclavage et un Palais des Congrès ont ouvert leurs portes.

ABilbao : L'équipement emblématique de la rénovation urbaine de Bilbao est le musée Guggenheim inaugurée il y a onze ans désormais. Ce projet repose sur une reconversion industrielle d'un territoire souffrant dans le début des années 1990 d'un taux de chômage frôlant les 25%. Le musée Guggenheim est l'archétype d'une réussite en matière de transition urbaine. D'une part, l'image de la ville a changé. Physiquement, les architectes les plus réputés (Santiago Calatrava, Frank Gehry ) ont redéssiné la morphologie urbaine. En terme de notoriété, la ville a également vu se transformer les regards portés sur elle. L'impact économique de ces mutations est semble-t-il considérable : tourisme, 1,5 milliards de revenus générés (pour un investissment initial de 150 millions d'euros), création de 45 000 emplois directs. L'ouverture du musée a permis de stimuler le tissu industriel et de redynamiser l'économie locale qui atteint aujourd'hui une masse critique métropolitaine.

ALe Havre : Plus modeste, Le Havre a lancé en 2006 un projet de relance de ses chantiers maritimes, appelé Port 2000. Les travaux ont débuté en 2001 et ont nécessité 1,3 Milliards d'euros d'investissements publics. L'objectif est de parvenir à une augmentation substantielle des capacités d'accueil de conteneurs. L'opérateur marseillais CMA-CGM est le premier à avoir investi le flambant neuf "Terminal de France". La réforme des ports autonomes a semble -t-il quelque peu inquiété les syndicats de dockers dans la mesure où Port 2000 s'inscrit dans la progression de la privatisation des activités portuaires. L'idée sous-jacente de Port 2000 est de regagner des parts de marchés perdus dans la compétition avec les autres ports d'Europe. Le succès de Port 2000 pourrait se traduire par des retombées positives en marière d'emplois (on évoque le modeste chiffre de 2 500). Toutefois, et contrairement aux autres exemples évoqués, Le Havre ne déploie pas une approche intégrée de la rénovation urbaine (même si l'opération entend se montrer respectueuse de l'environnement). Il n'y a pas par exemple la volonté de redessiner le front de mer en faisant appel à des grands architectes. Si la porte Océane restera le monument havrais, il n'existe pas non plus de réflexion visant à doter la ville d'outils culturels métropolitains.

On pourrait poursuivre la liste des villes européennes post-portuaires engagées dans des réflexions stratégiques (Amsterdam, Gênes, Barcelone, Anvers, Rotterdam...). Elles visent à "refaire la ville sur la ville" et à accélérer la métropolisation en s'appuyant sur l'outil portuaire et en jouant sur le levier culturel pour produire des effets cliqués sur le développement économique et l'aménagement urbain. Le problème que ces opérations posent toutes à leur manière est celui des effets sur l'existant. A Marseille (comme ailleurs), le discours sur la modernisation de la Rue de la république ou du quartier de la Joliette (ou des rives de la Mersey etc.) s'accompagne d'opération spéculatives visant à accroître le niveau du foncier. L'objectif poursuivi dans ces villes est d'attirer des investisseurs, de leur offrir un parc immobilier innovant et des services internationalement immobiles. Les intentions de mixité sociale ne résistent pas à ces pratiques et on craint fort de voir les quartiers populaires historiques sur lesquels se greffent les opérations de rénovation urbaine non seulement disparaître ici (et avec eux la mémoire et la culture d'un quartier) mais aussi s'exporter sous une autre forme ailleurs, en périphérie.

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mercredi 3 décembre 2008

Le port : des réalités contrastantes

Par Nicolas Maisetti le mercredi 3 décembre 2008, 11:18

A Alors que les cabinets d'urbanistes ont enfin été désignés dans le cadre de l'extension au nord d'Euroméditerranée, l'actualité du jour, liée au port, offre une mise au point contrastante. Des épiphénomènes contradictoires difficiles à interpréter mis bout à bout mais qui tendent à montrer une incertitude qui pèse sur le territoire portuaire marseillais. Certes les éléments listés ci-dessous ne sont pas d'importances similaires et même parfois anecdotiques mais révèlent certains traits caractéristiques d'une métropole qui se cherche :

- CMA CGM, le 3ème groupe mondial de transport maritime en conteneur, qui a récemment reçu l'autorisation d'exploiter le terminal de conteneurs du port de Tianjin en Chine, a lancé un projet de construction et d’exploitation d’un terminal à conteneurs en eaux profondes dans le port de Xiamen (22ème port mondial pour le trafic de conteneurs). Ce projet qui doit entrer dans une phase d'exploitation d'ici 2 ans a reçu l'aval des autorités chinoises. Cette implantation illusttre la bonne santé du groupe marseillais dirigé par Jacques Saadé.

- Le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, a annoncé ce matin que la France se verra doter d'une Ecole nationale unique de la Marine Marchande (EMM) qui se substituera aux quatres écoles existantes implantées au Havre, Marseille, Nantes et Saint-Malo. L'objectif du Ministre est "d'augmenter le nombre d'officiers de la marine marchande aujourd'hui formés dans l'Hexagone en créant une grande école attractive et reliée à l'Europe, qui réponde aux besoins des armateurs". Ceci n'est cependant pas sans soulever des questions et des inquiétudes : les 4 EMM accueillent au total près de 1 000 élèves officiers mais ne proposent pas toutes des formations identiques. Seules les EMM de Marseille et du Havre dispensent la formation des officiers de 1ère classe de la marine marchande (filière A), les EMM de Saint-Malo et de Nantes assurant la formation des officiers de la filière professionnelle (filière B). Une première annonce de M. Bussereau en avril dernier formulant le voeux de "renationaliser" les écoles de la marine marchande et de réduire à 2 le nombre de sites de formation avait suscité quelques remous ici ou là (surtout en Bretagne).

- Une nouvelle encore plus inquiétante concerne la place du port marseillais dans la hiérachie nationale. On apprend en effet que le port de Marseille n'est plus leader sur les trafics Continent-Corse mais est désormais supplanté par Toulon qui totalise 22% du trafic à égalité avec Nice, contre 18% pour le port phocéen. Elle perd la première place qu'elle avait pourtant reconquis en 2007 après deux années de crise. Cette chute s'expliquerait par la perte de compétitivité du principal opérateur, la SNCM, face à Corsica Ferries. Cette nouvelle intervient dans le contexte de la réforme, contestée, de la gouvernance des ports autonomes qui laisserait plus de place au secteur privé et ne risque pas d'apaiser le climat social déjà marqué par une grève de 24h des agents de manutention jeudi dernier tandis que les personnels du terminal pétrolier de Lavera avaient pour leur part décidé d'observer quatre heures d'arrêt de travail en fin de service.

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