Le 6
octobre dernier, un jury composé autour de la ville de Marseille et de la
Communauté urbaine Marseille-Provence Métropole (MPM) devait rendre sa décision
concernant le concours de la semi-piétonnisation du Vieux-Port. Quatre équipes
d’urbanistes-architectes étaient appelés à proposer un plan-guide de 400
hectares sur le centre-ville, comprenant une première tranche de travaux de 45
hectares supposés recomposer le Vieux-Port autour d’un aire piétonne.
Les résultats du concours international : l’absence de
décision
Le concours international lancé en novembre 2009 devait ainsi connaître
l’épilogue de la phase de concertation, prélude à la mise en oeuvre d’une
profonde transformation sur le terrain. Ces travaux doivent aboutir, au plus
tard en décembre 2012, afin que tout soit prêt pour 2013. À cette date, les
festivités de Capitale européenne de la culture seront lancées, pour lesquelles
sont attendus plusieurs millions de touristes et des centaines de journalistes
prompts à diffuser une image enfin valorisée de Marseille.
Econostrum nous apprend pourtant ce matin que le jury a décidé de ne rien
décider. Si la ville et la Communauté urbaine seraient tombés d’accord sur le
projet de l'association entre le cabinet du paysagiste français Desvigne et
celui du britannique Foster, dont le
dernier est l’auteur du Viaduc de Milau, du Carré d’art à Nîmes et du Bundestag
de Berlin, celui-ci n’a, semble-t-il, pas convaincu le reste du jury qui lui
aurait préféré celui de l’architecte marseillaise, Corinne Vezzoni qui a
notamment réalisé le bâtiment abritant les Archives départementales. Semblent
hors course, les cabinets Jean-Michel Wilmotte (réalisation de
la modernisation des Champs Élysées), Bernard Reichen (Grande Halle de la
Villette), pourtant tous deux lauréats du grand prix national
d’architecture.
La cause du désaccord n’est pas certaine. Selon
Econostrum, il s’agirait d’une différence d’appréciation concernant
l’audace, mettant aux prises les maîtres d’ouvrage, c’est-à-dire les
partenaires institutionnels Ville-Communauté urbaine, et les techniciens -
urbanistes, architectes - du jury qui n’auront pas à supporter les coûts de
l’opération.
Nous reviennent à l’esprit les débats qui ont présidé aux choix des
équipements patrimoniaux sur la façade maritime : les déceptions des uns
au regard du manque d’amplitude du « geste architectural »
du projet retenu pour le
MUCEM, celui de Ruddy Ruccioti ; les louanges adressés à l’obsession
de Luc Besson pour que le cahier des charges de l’Euromed Center, futur siège de son
EuropaCorp, contienne l’image du dauphin à reproduire.
Signe architectural fort, visibilité symbolique et physique immédiatement
identifiable et emblématique, gage d’une identité forte au nouvel ensemble
urbain en gestation sont désormais les critères assignés à la ville
internationale sur le modèle de l’opéra
de Sydney ou du
musée Guggenheim de Bilbao. À Marseille, la question de la
manhattannisation de la ville prend un tour particulier en raison de la
situation financière délicate des collectivités locales.
L’Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise (AGAM), membre du jury,
ne s’y est pas trompée en posant la question suivante dans le dossier qu’elle
consacre à la requalification du Vieux-Port : « coeur de ville,
reflet des ambitions de la métropole » :
« Quel autre site emblématique peut-il mieux caractériser Marseille et son centre-ville que le Vieux-Port ?»
Le projet est supposé articuler les enjeux liés à l’amélioration de l’espace
public et de ses usages privés - protection du patrimoine urbain,
réhabilitation des logements, dynamisation commerciale, promotion des
déplacements collectifs - avec ceux de la valorisation d’une
« signature » architecturale identifiable.
Les traductions politiques consensuelles du projet
urbain
Sur le plan politique, le consensus côtoie les polémiques. L’enjeu de la
semi-piétonnisation du Vieux-Port est inscrit dans les programmes de Jean-Noël
Guérini et de Jean-Claude Gaudin. Il est endossé par Eugène Caselli dès son
accession surprise à la tête de la Communauté urbaine, compétente en matière de
voirie. La Chambre de commerce s’engouffre dans le débat en déclarant, par
l’intermédiaire de son Président, Jacques Pfister, par ailleurs Président du
Conseil d’administration de l’association Marseille-Provence 2013 :
« le Vieux-Port doit devenir l’agora de Marseille Capitale européenne de la culture en 2013 ».
Il parle également au nom des commerçants du centre-ville inquiet des
conséquences de la multiplication des mega-zones commerciales dans l’espace
urbain - après le Grand Littoral au Nord, les Terrasses du Port à la Joliette
et la zone de la Capelette à l’Est vont bientôt poser leurs premières pierres.
La Provence réalise son propre « sondage
», qui, s’il n’a aucune valeur scientifique, indique que 75% des
Provençaunautes sont favorables à la fermeture de la circulation automobile en
centre-ville - chiffre peu surprenant lorsque l’on sait que deux axes
autoroutiers débouchent dans l’hyper-centre.
En février 2009, le conseil municipal vote à la quasi-unanimité le projet
alors évalué à près de 100 millions d’euros (35 millions d’euros pour la
tranche 2010-2013 et 60 millions d’euros pour la tranche 2013-2015). Une
mission « centre-vile
pour la piétonnisation du Vieux-Port » est alors confiée à Yves
Moraine, président du groupe UMP au conseil municipal, et à Patrick Menuccci,
celui du groupe PS.
L’unanimité se prolonge en décembre dernier lors des votes en conseil
municipal et en conseil de communauté, des objectifs de l’opération de
requalification piétonne du Vieux-Port qui valident les travaux de la mission
mixte Moraine-Mennuci. Seul, le parti communiste s’abstient.
Les conflits sociaux périphériques
Deux mois, plus tard, toutefois, un imprévu perturbe ce splendide consensus.
Les agents du nettoiement de l’entreprise ISS environnement se mettent en
grève afin de
contester la décision de la Communauté urbaine de dé-privatiser 20% de la
collecte du 2ème arrondissement. Cette décision vise à unifier le ramassage des
déchets dans le centre-ville dans la perspective de la semi-piétonnisation du
centre-ville - le 1er arrondissement fait déjà l’objet d’une gestion publique
de la collecte. Trois mois, après l’épisode
Bronzo - du nom de l’entreprise qui avait bloqué pendant une semaine
l’accès aux déchetteries et avait fini par avoir gain de cause en obtenant
l’annulation d’un appel d’offre auquel elle avait été écartée - la menace de la
grève posait en creux la question de la capacité des pouvoirs publics à mener à
bien des projets urbains d’envergure. Trois jours, une accumulation des déchets
dans la rue et une intervention des forces de l’ordre plus tard, le conflit
s’arrête - opportunément une semaine avant les élections régionales - à la
suite d’un rendez-vous avec le préfet et, selon les syndicats d’ISS, des
assurances apportées par Renaud Muselier. Le conflit latent maintient cependant
l’hypothèque de futurs blocages pouvant remettre en cause les arbitrages issus
de la rénovation urbaine engagée.
Les brèches dans le consensus politique : le débat sur la
L2
En outre, ce conflit a ouvert une brèche dans le consensus politique autour
de l’opération.
En juin dernier, Jean Viard, sociologue et engagé en politique au côté de
Jean-Noël Guérini lors des municipales de 2008, s’inquiète des retards pris par
le projet Vieux-Port et dénonce les « attitudes
politiciennes » de Patrick Mennucci relatives à la L2.
La L2, ou deuxième rocade de Marseille, est un ensemble autoroutier et
routier en construction qui vise à contourner Marseille depuis l’A55 jusqu’au
Sud et la Pointe Rouge. Les premières ébauches du projet remontent au plan
d’urbanisme directeur de 1959. Depuis lors, il est devenu symptomatique des
difficultés à produire un schéma d’aménagement routier contournant la
ville.
Plus généralement, Jean Viard dénonce l’absence d’un leaderhip politique
capable d’incarner les projets urbains et qui freine l’efficacité de la
gouvernance métropolitaine.
La
réponse de Patrick Menucci ne se fait pas attendre :
« Il dit que mes inquiétudes sur la circulation liées au retard de la L2 sont politiciennes. Il devrait être plus attentif à la réalité vécue par les Marseillais. En vivant dans le Lubéron, il ne subit pas les mêmes contraintes qu'en habitant la ville dont il est l'élu. Ma position reste la même. Il ne peut y avoir de semi-piétonnisation du quai des Belges, du bas de la Canebière et de Rive-Neuve tant qu'au moins 25% de la circulation n'est pas délestée par la L2 et par le tunnel Prado-sud.»
La mission centre-ville dissoute, il entend conserver la main mise à gauche
sur ce dossier en plaidant pour « l’adaptation du processus (L2 et
piétonnisation) en créant un espace entre Canebière et mer ». Yves Moraine
fait entendre sa différence en estimant urgent de ne pas attendre la L2 pour
faire avancer le projet Vieux-Port.
Dernier épisode en date, donc, la non-décision du jury. Toujours selon
Econostrum :
« Ce micmac politico-urbanistique est propice aux rumeurs. L’hypothèse d’une annulation pure et simple du concours est avancée. »
Vous avez dit consensus ?
Image : Proposition d'aménagement de l'espace public - Plan Guide. © Agam - Tous droits réservés
Hier, un
Au-delà du
cas du Stade Vélodrome, cette délibération pose la question du financement des
équipements métropolitains dans une agglomération peu intégrée et
singulièrement dans une ville-centre pauvre sur laquelle pèse la majeure partie
du fardeau pour des charges qui dépassent l’usage strictement communal. Au
cours des débats, Eugène Caselli a justement pointé le « manque de
clarté sur le montant de la participation financière des collectivités
locales ». Mais en tant que Président de la Communauté urbaine, ne
pourrait on pas lui rétorquer que c’est à son institution de porter (au moins
autant) le financement de grands équipements urbains de dimension
métropolitaine ? Certes, ces infrastructures revêtent souvent une
dimension symbolique pour la ville. Que l’on songe au Stade, à l’Opéra, aux
parcs, aux bâtiments publics historiques, le patrimoine historique de la ville
est en jeu et la volonté de la mairie de préserver ce lien d’appartenance se
justifie.
Ce
constat repose sur quatre chiffres : l’agglomération Ouest Étang de Berre,
90 000 habitants pour 115 millions d’euros de recettes de taxe professionnelle
(TP) ; Marseille-Provence-Métropole, 1 million d’habitants pour 250
millions d’euros de recettes de TP. Un rapport démographique de 1 à 10 contre
un rapport fiscal de 1 à 2.