A En 2003, la DATAR a publié un classement des villes européennes encore brandi en référence par les élites locales. Les quinze critères choisis renvoient à cinq sous-ensembles : démographie ; performance économique ; vitrine ; culture et dynamisme universitaire ; et accès et communication . Pour ce dernier critère, l’étude distingue les dispositifs aéroportuaires, portuaires, autoroutiers et ferroviaires, qui sont construits comme des propriétés sociales d’une ville-monde.

En ce qui concerne les activités portuaires, Marseille se classe troisième en trafic derrière Rotterdam et Anvers, à partir du site de Fos et de ses hydrocarbures qui irriguent par oléoducs l'Europe rhénan. Son dispositif aéroportuaire contribue à faire de Marseille un hub ou gateway régional, une interface entre l'économie-monde et la région. L'aéroport de Marseille Provence, situé à Marignane, à 25 kilomètres de Marseille, est le 3ème aéroport français pour le trafic passager avec 7 millions de passager par an et 40 000 tonnes de marchandises pour le fret . Surtout, il est le siège du 1er réseau mondial sur l'Afrique du Nord, l'Afrique et le Corse après celui de Paris.
Ces structures portuaires et aéroportuaires complétées par les réseaux ferré (TGV Méditerranée) et autoroutier (A7) qui relient la métropole marseillaise au delta du Rhône et Paris, d'une part, et à la Côte d'Azur et à l'Italie, d'autre part, et fonde l'accessibilité de l'agglomération marseillaise, définie par les auteurs de l’étude comme « l'expression de la centralité de la ville dans le système qu'elle forme » sur les axes Est-Ouest (reliant Barcelone à Turin) et Nord-Sud (point d'aboutissement de l'axe Londres-Bruxelles-Paris-Lyon et autorisant une perspective ultra-méditerranéenne).

L’accessibilité d’un territoire revêt au final un enjeu crucial pour la compétition entre les territoires reposant sur un positionnement avantageux au sein des réseaux économiques mondiaux et sur les capacités locales d’attraction des capitaux.

Cette semaine, deux événements distincts permettent de jeter un éclairage sur la fragilité de la situation des structures d’accès et de communication : des mouvements de grève sur le port et l’incertitude qui pèse sur le maintien de la compagnie Ryanair sur l’aéroport de Marignane.

Les conflits sociaux sur le port

Depuis, lundi 27 septembre à l’appel des organisations syndicales, les terminaux d’hydrocarbure de Fos et de Lavéra (Bassin Ouest de Marseille) font l’objet d’un blocage : 37 bateaux en attente et un risque d’interruption de l’approvisionnement des raffineries de Marseille (60% du trafic annuel du Grand port maritime de Marseille - GPMM) qui représentent 30% du raffinage national.

Les agents contestent les effets de la réforme portuaire qui prévoit la délégation au secteur privé d’une partie des activités du port. Les conséquences du désengagement de l’État sur l’emploi sont mis en avant par le secrétaire général CGT du syndicat du Port : « en matière d’investissements (...) nous sommes loin du compte. Au lieu d’un plan d’investissement, de développement des activités portuaires, c’est un plan d’extinction de l’activité qui se dévoile jour après jour ».
Plus largement, le mouvement est une réaction à la disparition des instruments de co-gestion du port qui ont longtemps prévalu à Marseille. Rappelons que le processus de réforme a largement associé les acteurs locaux. le projet de loi fut inspirée des conclusions d’un rapport significativement intitulé "Pour une réforme des Grands ports français - L'urgence marseillaise", dressé par la Chambre de commerce de Marseille-Provence avec une contribution de l’Union pour les entreprises 13 (UPE13)- le MEDEF local, dont le président d’alors, Stéphane Brousse est un acteur du port, tandis que Roland Blum, le premier adjoint du maire de Marseille a présenté un rapport au Ministre des transports en avril dernier sur la desserte portuaire.

Cette grève vient s’ajouter aux arrêts de travail quotidien de 6h sur les terminaux de marchandise. Le motif de ce mouvement renvoie au débat sur la réforme des retraites qui, selon les syndicats, ne prévoient pas la prise en compte de la pénébilité du travail sur le port.

La conjonction de ces deux situations de blocage intervient dans un contexte particulièrement sombre. Les escales des cargos ont subi une baisse de 50% cet été par rapport à 2009. En outre, le terminal de Mourepiane est également paralysé depuis mercredi : l’augmentation du capital prévu ne serait pas à la hauteur des engagements, dénonce la CGT.

Les syndicats comptent profiter de la dynamique de mobilisation pour élargir et durcir le mouvement alors que 14 000 croisiéristes sont attendus ce week-end à Marseille.

Les pouvoirs publics, les entreprises et les syndicats portuaires partagent le diagnostic sur la menace qui pèse sur l’avenir du port. De manière désormais classique, chaque partie accuse l’autre d’être à le commanditaire de la mort de l’outil portuaire. Quand le Président de l'Union Maritime et Fluviale Marseille-Fos estime que « notre avenir est aujourd’hui menacé en raison des grèves qui continuent de désorganiser, voire de briser l’activité des terminaux», la CGT a « l’impression que les intentions ministérielles sont de laisser vivoter l’activité plutôt que de la développer. »
En filigrane, se pose l’avenir de l’usage portuaire par les élites locales. Engagés dans une dynamique de réorientation de l’usage portuaire (de l’industrie aux croisières), ils s’efforcent d’éviter de se positionner en partisan de la rupture et en artisan de la disparition complète des activités industrielles en raison des ressources qu’elles continuent de véhiculer à la fois sur le plan matériel (emploi, croissance) et symbolique (l’image d’une ville portuaire comme marqueur culturel du territoire).

L’incertitude Ryanair

La compagnie aérienne low-cost installée à Marignane depuis l’ouverture de l’aérogare MP2 en novembre 2006 compte 1,4 millions de passager (presque 90% du trafic passager sur ce terminal). Son arrivée a incontestablement dopé l’activité de l’aéroport. En 2007, le trafic global était de 6,9 millions de passagers, dont la moitié en provenance et à destination de l’international, soit une augmentation de près de 14% par rapport à 2006.

Lundi 27 septembre, alors que la CGT bloquait les Bassins de Fos et de Lavéra, la compagnie aérienne était mise en examen pour travail dissimulé. Employant le personnel marignanais sous le droit irlandais, la compagnie conteste le décret du 21 novembre 2006 soumettant les personnels navigants des compagnies étrangères installées en France au droit français. Déboutée en 2007 par le Conseil d'Etat, elle a saisi la Cour européenne des droits de l'Homme. Face à l’accusation de dumping social, la direction de Ryanair avait pris position dès le moi de mai dernier en menaçant de déménager la flotte marseillaise vers un aéroport étranger et en réduisant le volume de son trafic, ce qui entraînerait la suppression de 120 emplois directs et de 1 000 emplois indirects.

La mise en examen relance le possible de départ de la compagnie, d’autant plus que celle-ci est coutumière du fait : en 2003, protestant contre la réduction de subventions, elle avait déménagé sa flotte strasbourgeoise pour l’installer à Baden-Baden, en Allemagne. Toutefois, la direction n’a pour le moment pas réitéré ses menaces bien que le secrétaire départemental du PCF a évoqué un « chantage qui donne la nausée ».

Le choix de la compagnie ne relève pas de l'évidence et s'effectue sous contrainte. Son installation à Marignane lui a couté 300 millions d’euros (à comparer au 1,5 millions investis et donc perdus à Strasbourg). Son hésitation tend au moins à accréditer l’idée d’une territorialisation des processus de mondialisation qui ne sauraient se résumer à une volatilité extrême des capitaux comme le sous-entend souvent les partisans néolibéraux de la dérégulation.

À ce titre, la réaction de Jacques Pfister, président de la Chambre de commerce qui exploite l’aéroport, se veut rassurante sur la solidité de l’outil aéroportuaire avec ou sans Ryanair : « Si la base ferme, l’aéroport de Marseille Provence ne sera pas en danger. Le modèle low-cost est appelé à se développer, PM2 est le meilleur outil en France, nous ne sommes pas en position de faiblesse.»

Cette assurance contraste, cependant, avec sa réaction survenue après les menances initiales exprimées par Michael O’Leary, le PDG de la compagnie, en mai dernier. À l’époque, « le retrait de la compagnie irlandaise serait une catastrophe pour une métropole appelée à recevoir le Forum mondial de l’eau et qui sera capitale européenne de la culture en 2013 (...) Il importe de bien peser les conséquences qu’un départ de la compagnie ne manqueraient pas d’avoir et d’entamer un débat serein pour éviter le pire. En ce qui nous concerne, nous soutiendrons la présence de Ryanair sur notre territoire. »

Comme pour le port, c’est le bal des hésitations qui semble caractériser les postures des acteurs locaux en ce qui concerne le développement des fonctions locales internationales d’accessibilité et de mobilité.

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