A Opération de requalification urbaine, outil de développement économique, levier de rayonnement international, vitrine de la métropolisation, alibi de la gentrification… Quel que soit le label apposé à Euroméditerranée, le projet semble entrer dans une phase plus opérationnelle.

L’ambiguïté d’une telle opération d’aménagement urbain – qui concerne la plupart des villes industrialo-portuaires selon des modalités très proches – réside dans le décalage entre les formulations stratégiques, d’une part, et les réalisations matérielles, d’autre part.

Les contraintes sur l’action politique

Le politique chargé d’exprimer les ambitions se heurte au moins à trois types de contraintes :

  • celle constituée par les experts, les bureaux d’études et les urbanistes, qui disposent de leur propre agenda et de leurs intérêts ;
  • celle constituée par les hiatus chronologiques entre le temps électoral (les élections municipales en 2014) et le temps du projet (la livraison d’Euroméditerranée étant prévue pour 2030) ; et
  • celle constituée, enfin, par l’environnement économique et institutionnelle, en l’espèce la crise économique et la réforme des collectivités territoriales qui renforcent le climat d’incertitude.

Ces formes non-exhaustives (on pourrait ajouter la fragmentation institutionnelle locale, les résistances de la société locale…) de contraintes pèsent sur la décision politique. Ces lourdeurs ne signifient obligatoirement l’existence de freins à la production des politiques d’aménagement et d’équipement. Elles peuvent se traduire, au contraire, suivant les contextes et les configurations territoriales, par davantage de souplesse et de flexibilité et ainsi par une accélération de la mise en œuvre du projet. Elles conduisent, en tous les cas, à modifier l’intervention du politique, qui doit faire face à une ouverture du système d’acteurs. Son rôle réside dans la coordination d’un réseau qu’il ne pilote pas plus qu’il ne l’anime.

Ces généralités méritent naturellement une attention plus précise sur les évolutions d’un cas particulier – voire une comparaison entre des cas.

À Marseille, les épisodes les plus récents d’Euroméditerranée peuvent fournir ce creuset empirique. Tentons de l’esquisser à partir des derniers éléments d’informations.

L’extension d’Euroméditerranée

Samedi dernier, l’Établissement Public d’Aménagement Euroméditerranée a annoncé le nom du lauréat du concours d’urbanisme portant sur les réalisations au sein du périmètre d’extension. C’est le bureau d’étude de François Leclerc qui a été choisi en fonction des objectifs environnementaux de son projet.

Rappelons que l’extension du périmètre est prévue par un décret du Premier ministre en date du 22 décembre 2007. Elle porte sur 169 hectares délimités par Cap Pinède et les Arnavaux au nord, le village du Canet à l’est et la tour CMA au sud. Il s’agit donc d’une pénétration de l’opération dans les quartiers nord de la ville (jusqu’à l’ancien ruisseau des Aygalades).

Le projet lauréat propose ainsi de repenser l’organisation des voies de communication reliant l’extérieur et le nord de la ville à son centre. L’autoroute A55 serait enfouie sous une corniche qui prolongerait le boulevard de Paris et le chemin de la Madrague-Ville. En outre, un jardin public – « la coulée verte » – serait construit entre le boulevard Ferdinand-de-Lesseps et la rue d’Anthoine.

Euroméditerranée n’étant plus à une contradiction près – à l’image du paradigme du développement durable – 14 hectares en bordure de la corniche devrait accueillir un palais des évènements, un casino cher à Renaud Muselier, un hôtel, des bureaux… d’ici à 2030. Coexisterait des dynamiques de préservation de l’environnement avec des équipements productifs ; ainsi qu’un processus d’éviction des classes populaires du centre vers la périphérie avec une intégration des quartiers défavorisés dans le périmètre du projet.

Le label eco-cité

L’extension semble consister un sensible tournant d’un projet d’abord conçu pour requalifier l’hyper-centre autour de la construction d’un quartier d’affaire. Il est question désormais de bâtir au sein d’Euroméditerranée, une éco-cité, c’est-à-dire d’adapter les objectifs économiques aux impératifs du développement durable, au cœur des quartiers les plus pauvres.

Ce tournant a reçu l’aval des plus hautes autorités de l’État : le 4 novembre dernier, le Ministre de l’Écologie, du Développement durable et de la Mer a décerné le label EcoCité au périmètre d’extension d’Euroméditerranée.

Matérialisation de l’opération

La veille, vendredi, le Président de l’Établissement public, Guy Tessier, a inauguré, en présence du maire le chantier de recul de l’autoroute A7 à la Porte d’Aix. Selon Guy Tessier : « la coupure de l’autoroute A7 constitue véritablement un des projets d’aménagement les plus emblématiques et les plus attendus des marseillaises et des marseillais, tant les enjeux, à l’échelle de la Ville et de son agglomération sont importants. »

L’enjeu sous-jacent est non moins essentiel : 15 ans après le lancement d’Euroméditerranée, il faut montrer aux habitants, aux décideurs économiques et aux autorités nationales, que le projet sort de terre, qu’il existe parce qu’il est visible. Cette visibilité devrait se concrétiser, en 2012, par la suppression de l’autoroute sur 400 mètres pour un montant de 20 millions d'euros (soit 50 000 euros le mètre, si l’on souhaite faire du mauvais esprit).

En fait, le chantier est plus ambitieux puisqu’il s’agit de transformer l’aspect physique et la composition sociale d’un lieu historique de la ville, celui de l’économie de bazar et des marchés informels.