A Une récente décision du gouvernement algérien relative à l'organisation du trafic portuaire provoque des effets en chaîne sur l'économie méditerranéenne. L'observation de ce phénomène classique est l'occasion de revenir sur la nature des interdépendances entre les acteurs d'un système de plus en plus intégré.

1er étape : une loi adoptée en Algérie

Le 22 juillet dernier le gouvernement algérien adopte une loi de finances complémentaire (LFC). Effet direct du partage de l'espace méditerranéen, cette loi a des répercussions sur l'économie locale marseillaise. Selon le cabinet de conseil[ Francis Lefebvre, la LFC "reflète la volonté de favoriser le développement des industries locales en reconduisant les mesures d’aide à l’emploi et aux PME mais surtout en leur donnant un avantage relatif par rapport aux importations". Dans les faits, ces dispositions durcissent les modalités d'importation des marchandises (en particulier en imposant le très contraignant "crédit documentaire" comme moyen de paiement) et interdit de faire entrer des engins de travaux publics d'occasion.

2ème étape : les entreprises locales se mobilisent

L'Union Maritime et Fluviale Marseille-Fos saisit dès le 25 août le secrétaire d’Etat au Commerce extérieur, Anne-Marie Idrac, sur la menace que représente ce nouveau dispositif sur le dynamisme du port. Rappelons ici, que les chiffres d'août montre un recul de 13% du trafic du Grand port maritime par rapport à 2008. L'UMF, le Medef des entreprises portuaires locales, informe le Ministre qu' "avec plus de 8 millions de tonnes par an (hydrocarbures inclus), 10% du trafic total du port de Marseille-Fos repose sur les échanges avec l’Algérie (...) Dans les bassins Est de Marseille, 35 à 40 % des trafics sont destinés à l'Algérie (...) Ces mesures menacent directement l'activité dans les bassins Est de nombre de nos adhérents dont le chiffre d'affaires est pour certains à 75 % généré par les exportations sur l'Algérie. La lettre s'achève par un appel à "la France, 2ème partenaire mondial de l’Algérie, (pour qu'elle) entame des négociations pour que soient trouvées des solutions intermédiaires à ces mesures radicales qui pénalisent l’Algérie comme la France".

Selon l'UMF, ce n'est pas moins de quatre-cinquième du trafic qui serait menacé. Dans un milieu partagé par des acteurs interdépendants, on craint cet "avantage relatif", et on y voit surtout les signes d'un protectionnisme forcément dévastateur pour l'équilibre du système ailleurs en Méditerranée.

3ème étape : les élus prennent position

Le premier adjoint de M. Gaudin, Roland Blum, est le premier à monter au créneau et à mobiliser ce type d'argument : "C'est un sujet de forte inquiétude, la loi de finances algérienne étant assez inquiétante et pouvant avoir des répercussions importantes sur le trafic portuaire". Et M. Blum de dénoncer un "retour significatif à une politique de protectionnisme": "On ne peut pas, avec un pays avec lequel nous avons des relations aussi importantes, être dans une attitude de repli, nous avons besoin de relations d'ouverture".

4ème étape : la mission diplomatique décentralisée

Suite à cette déclaration, le premier adjoint envisage de se rendre à Alger le 20 octobre afin de négocier avec les opérateurs locaux et les élus algériens.

Cet épisode, s'il n'est pas révélateur de phénomènes nouveaux, illustre la recomposition du Bassin méditerranéen comme milieu, au sens biologique, c'est à dire comme un espace traversé par une dynamique d’interdépendances et de rencontres entre des représentations, des intérêts et des ressources permettant le maintien et la reproduction du système. Le champ d'intervention des élus locaux n'est plus limité au système purement local, mais envisage le dialogue et l'initiative dans un espace transantional élargi. Enfin, la chaîne de réaction montre l'indifférenciation croissante des logiques public / privé, dans la mesure, où le politique intervient en appui des intérêts privés dans la défense de l'outil portuaire marseillais.