A Cette fois, c'est fini. Hier, mardi 10 mars, le Tribunal de commerce a prononcé la liquidation judiciaire de la société Union Navale Marseille (UNM). Le Juge a refusé la solution du redressement judiciaire proposée par les syndicats qui s'appuyaient sur l'épaisseur du carnet de commande (2 millions d'euros, selon les avocats des salariés) de l'entreprise de réparation navale (140 salariés). Retour sur un conflit qui revêt à Marseille une dimension fortement symbolique et identitaire au-delà des enjeux économiques.

En janvier dernier, des revendications syndicales s'organisent pour dénoncer le recours de la société à la sous-traitance, entraînant, selon eux, des risques en termes de sécurité et de condition de travail. La problématique de la sous-traitance s'inscrit de manière plus générale dans la réforme des ports lancé en janvier 2008 par le gouvernement. Celle-ci repose sur le constat du manque de compétitivité des ports français et prévoit le transfert des activité de chargement à des entreprises privées et modifie le statut de certains personnels de manutention portuaire des Grands ports maritimes (nouveau nom des Ports autonomes). La CGT approuve l'accord-cadre en octobre 2008, soit dix mois après le lancement du processus et trois mois après le vote de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire qui réformait la gouvernance et l'organisation des ports français dans l'optique d'une adaptation aux enjeux européens : il s'agit de se conformer aux dynamiques normatives communautaires.

En 2001, la Commission avait en effet présenté une proposition de directive concernant l’accès au marché des services portuaires, avant une deuxième version remaniée, en 2004. A la suite du rejet, à deux reprises, par le Parlement européen (en novembre 2003 et en janvier 2006) des “paquets portuaires”, la Commission décide, le 8 mars 2006, de retirer ses propositions. Dans sa communication au Conseil et au Parlement européen de juin 2006, au sujet de l’examen à mi-parcours du Livre blanc de 2001, la Commission, souligne la nécessité “d’exploiter pleinement les ouvertures de droit international” afin de favoriser l’émergence d’un marché intérieur de la navigation au sein de l’Union européenne. La création de cet “espace maritime commun” implique une réglementation et des infrastructures communes autorisant une continuité des solutions logistiques entre Etats membres, exploitant tous les modes de transport (maritime, fluvial et ferroviaire).

A ces phases communautaires et nationales a succédé une phase de négociations locales : les Grands Ports avaient jusqu'à janvier pour identifier les activités à transférer. À Marseille, et singulièrement en ce qui concerne l'UNM, cette négociation se déroule dans un climat de tension et de rapports de force. En février, l'UNM s'apprête à se séparer de sept de ses collaborateurs a qui il est reproché, le 17 janvier lors d'un mouvement de grève, d'avoir empêché plusieurs salariés d'entreprises sous-traitantes de travailler à bord de navires en réparation. La CGT dénonce de son côté un recours abusif à la sous-traitance et reproche à la direction de ne pas embaucher assez. Du côté, des fédérations d'entrepreneurs portuaires, on s'inquiète du format que prend la réforme en critiquant... l'État : "Nous avons rêvé que cela pourrait changer et que le transfert des outillages au privé permettrait d'aller vers davantage de fiabilité et de compétitivité. On sait faire. Mais le rêve s'est arrêté et nous pensons que l'État, au nom de l'intérêt national, va privilégier l'option d'une filiale dans laquelle il sera majoritaire. Et les opérateurs minoritaires" déclare à la Provence l'Union française des industries pétrolières (Ufip). La situation se crispe sur le terrain (grèves sporadiques, recours au Tribunal de Grande Instance...) et l'État ne parvient pas à jouer le rôle de médiateur - d'honest broker - dans cette affaire. Le 20 février, le TGI donne raison aux syndicalistes et demandent à l'UNM de réintégrer les salariés assignés par la direction pour "entrave à la liberté de travailler'".

La réaction du groupe espagnol Boluda ne se fait pas attendre. Le 4 mars, elle menace de mettre un terme aux activités de sa filiale marseillaise UNM, en demandant à la direction de déposer le bilan et de solliciter la liquidation judiciaire de l’entreprise. La situation se radicalise lorsque un groupe d'individus vêtus de cagoules et armés de masse investissent "Le Corse", en réparation sur le chantier, tentent de faire sauter les bouchons de nable scellés sur le métal et sans lesquels toute remise à l'eau est impossible. Surpris durant l'opération par le commandant, le commando a pris la fuite. L'affaire prend alors une tournure politique quand Roland Blum, 1er adjoint du maire de Marseille, et Dominique Vlasto, députée européenne et adjoint au Tourisme et au Congrès, interpellent le gouvernement. "Marseille, c'est la République, la réforme portuaire s'y appliquera aussi", déclare l'édile tandis que Madame Vlasto "n'accepte pas qu'une poignée de syndicalistes viennent casser l'économie d'une ville alors que comme dans la plupart des grandes métropoles, à Marseille l'économie passe par le tourisme. Ils mettent en péril une partie de l'emploi local" à la suite du blocage du terminal de croisière.

L'épilogue s'est donc joué au Tribunal de commerce qui a confirmé la liquidation judiciaire. Cette décision pose la question du maintien à Marseille des activités de réparation navale sur lesquelles s'est construit une partie de la prospérité du système industrialo-portuaire marseillais à partir du XIXème siècle. C'est l'identité économique du district qui est remis en cause par les évolutions du capitalisme mondial, la succession des étapes législatives et ses répercussions sociales. Une partie de la radicalisation du mouvement s'explique peut-être par cet enjeu culturel. La question qui se pose, en effet, est celle de l'usage de l'outil portuaire pour les métropoles engagés dans une compétition mondiale. Celui-ci doit-il continuer à jouer un rôle dans la production matérielle des richesses et donc continuer à s'articuler autour d'activités industrielles ? Ou doit-il être un instrument du marketing urbain, un dispositif essentiellement communicationnel chargé d'attirer les touristes ? Si la première option semble compromise aujourd'hui, le risque est de couper le fil qui unissait, certes de plus en plus difficilement depuis le déclin des performances du port de Marseille, les activités économiques et les ressources sociales et identitaires qui l'animaient.

Photo : Le Point © TSCHAEN/SIPA