Un article du Monde dans l'édition d'aujourd'hui tente de nous expliquer Comment Hambourg dessine la ville de demain. Il nous rappelle que "de Londres à Marseille, de Stockholm à Bilbao, de nombreuses villes d'Europe désireuses d'enrayer la spirale du déclin sont parties à la reconquête urbaine de leur zone portuaire historique". L'occasion nous est donnée de revenir brièvement sur quelques projets de rénovation urbaine dans les villes portuaires européennes, ou pourquoi Euroméditerranée n'est pas unique. Si le levier culturel semble être partagé, la nature des financement utilisés varient fortement.

AHambourg : Le projet HafenCity se déploie sur un périmètre de 157 hectares. Il s'agit d'une opération de développement économique et d'aménagement urbain qui s'inscrit dans le coeur historique de la ville au bord de l'Elbe. L'objectif est de construire une ville nouvelle reposant sur des logements, un quartier d'affaire, des commerces, des lieux de culture et de tourisme. Jusqu'ici, tout cela ressemble au projet marseillais. La différence majeure concerne la gouvernance de l'opération. Si Euroméditerranée est un Etablissement Public, HafenCity est géré par une entreprise privée HafenCity Gmbh. Au total, 5 Milliards d'euros d'argent privé seront injectés dans le projet d'ici 2020 contre 1,5 Milliards d'investissements publics. A terme, 12 000 habitants et 40 000 emplois supplémentaires devraient venir s'implanter le long des quais. Enfin, à noter qu'Hambourg se dotera lui aussi d'un grand muséee, l'Internationales Maritimes Museum.

ALiverpool : Avant le lancement en octobre dernier du projet "Liverpool One", la ville au bord de la Mersey n'avait pas subi de rénovation globale. En 2003, l'attribution du label capitale européenne de la culture 2008 a toutefois accéléré une profonde transformation de la ville. On trouve à l'origine le constat partagé par le sens commun à Marseille : déclin économique et démographique, altération de la substance urbaine, paupérisation du centre, dégradation architecturale, augmentation de la criminalité. Le financement des opérations de "régénération" urbaine provient de l'UE (environ 800 millions d'euros) et surtout d'une entreprise privée, Grosvenor (plus d'un milliard d'euros pour les 17 hectares de l'hypercentre). Capitale de la culture oblige, un Musée de l'esclavage et un Palais des Congrès ont ouvert leurs portes.

ABilbao : L'équipement emblématique de la rénovation urbaine de Bilbao est le musée Guggenheim inaugurée il y a onze ans désormais. Ce projet repose sur une reconversion industrielle d'un territoire souffrant dans le début des années 1990 d'un taux de chômage frôlant les 25%. Le musée Guggenheim est l'archétype d'une réussite en matière de transition urbaine. D'une part, l'image de la ville a changé. Physiquement, les architectes les plus réputés (Santiago Calatrava, Frank Gehry ) ont redéssiné la morphologie urbaine. En terme de notoriété, la ville a également vu se transformer les regards portés sur elle. L'impact économique de ces mutations est semble-t-il considérable : tourisme, 1,5 milliards de revenus générés (pour un investissment initial de 150 millions d'euros), création de 45 000 emplois directs. L'ouverture du musée a permis de stimuler le tissu industriel et de redynamiser l'économie locale qui atteint aujourd'hui une masse critique métropolitaine.

ALe Havre : Plus modeste, Le Havre a lancé en 2006 un projet de relance de ses chantiers maritimes, appelé Port 2000. Les travaux ont débuté en 2001 et ont nécessité 1,3 Milliards d'euros d'investissements publics. L'objectif est de parvenir à une augmentation substantielle des capacités d'accueil de conteneurs. L'opérateur marseillais CMA-CGM est le premier à avoir investi le flambant neuf "Terminal de France". La réforme des ports autonomes a semble -t-il quelque peu inquiété les syndicats de dockers dans la mesure où Port 2000 s'inscrit dans la progression de la privatisation des activités portuaires. L'idée sous-jacente de Port 2000 est de regagner des parts de marchés perdus dans la compétition avec les autres ports d'Europe. Le succès de Port 2000 pourrait se traduire par des retombées positives en marière d'emplois (on évoque le modeste chiffre de 2 500). Toutefois, et contrairement aux autres exemples évoqués, Le Havre ne déploie pas une approche intégrée de la rénovation urbaine (même si l'opération entend se montrer respectueuse de l'environnement). Il n'y a pas par exemple la volonté de redessiner le front de mer en faisant appel à des grands architectes. Si la porte Océane restera le monument havrais, il n'existe pas non plus de réflexion visant à doter la ville d'outils culturels métropolitains.

On pourrait poursuivre la liste des villes européennes post-portuaires engagées dans des réflexions stratégiques (Amsterdam, Gênes, Barcelone, Anvers, Rotterdam...). Elles visent à "refaire la ville sur la ville" et à accélérer la métropolisation en s'appuyant sur l'outil portuaire et en jouant sur le levier culturel pour produire des effets cliqués sur le développement économique et l'aménagement urbain. Le problème que ces opérations posent toutes à leur manière est celui des effets sur l'existant. A Marseille (comme ailleurs), le discours sur la modernisation de la Rue de la république ou du quartier de la Joliette (ou des rives de la Mersey etc.) s'accompagne d'opération spéculatives visant à accroître le niveau du foncier. L'objectif poursuivi dans ces villes est d'attirer des investisseurs, de leur offrir un parc immobilier innovant et des services internationalement immobiles. Les intentions de mixité sociale ne résistent pas à ces pratiques et on craint fort de voir les quartiers populaires historiques sur lesquels se greffent les opérations de rénovation urbaine non seulement disparaître ici (et avec eux la mémoire et la culture d'un quartier) mais aussi s'exporter sous une autre forme ailleurs, en périphérie.